Impor 105 Ribu Pikap Agrinas untuk KMP: Ancaman untuk Industri Otomotif Nasional
Poin Penting
|
JAKARTA, investortrust.id - Rencana PT Agrinas Pangan Nusantara (Persero) mengimpor 105 ribu unit mobil pikap dari India untuk mendukung program Koperasi Merah Putih (KMP) terus menuai perdebatan. Di satu sisi, manajemen Agrinas menekankan aspek efisiensi anggaran dan kebutuhan teknis di lapangan. Di sisi lain, pelaku industri otomotif, DPR, hingga kementerian terkait menilai kapasitas produksi nasional sejatinya lebih dari cukup untuk memenuhi kebutuhan tersebut.
Nilai pengadaan disebut mencapai sekitar Rp 24,66 triliun. Komposisinya terdiri atas 35 ribu unit Mahindra Scorpio Pikap, 35 ribu unit Tata Yodha Pikap, dan 35 ribu unit Tata Ultra T.7 Light Truck.
Direktur Utama PT Agrinas Pangan Nusantara, Joao Angelo De Sousa Mota menegaskan, keputusan impor didasarkan pada pertimbangan harga dan spesifikasi teknis. Kendaraan dengan penggerak 4x4 diperlukan untuk menjangkau desa-desa dengan medan berat.
“Kami membeli langsung ke prinsipal agar mendapatkan harga terbaik. Kalau lewat e-katalog, harganya bisa jauh lebih mahal,” ujar Joao di Jakarta, Selasa (24/2/2026).
Ia mengklaim skema pembelian langsung (direct buying) menghasilkan efisiensi signifikan dan mempercepat realisasi program. “Kami ingin program ini berjalan cepat dan efisien. Itu yang menjadi pertimbangan utama,” kata dia.
Meski demikian, Joao menegaskan, BUMN itu akan mengikuti keputusan pemerintah. “Kalau diminta evaluasi, tentu kami ikuti.”
Baca Juga
Ketua Banggar DPR Desak Agrinas Batalkan Impor 105.000 Pikap dari India
Gaikindo: Kapasitas Produksi Cukup
Ketua Harian Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Anton Kumonty menilai kebutuhan 105 ribu unit bukan angka yang sulit dipenuhi industri dalam negeri.
“Kapasitas produksi pikap nasional lebih dari cukup untuk memenuhi angka tersebut,” ujar Anton dalam keterangan resmi, Jumat (27/2/2026).
Sejumlah pabrikan telah lama memproduksi kendaraan komersial ringan di Indonesia, antara lain PT Suzuki Indomobil Motor, PT Isuzu Astra Motor Indonesia, PT Krama Yudha Tiga Berlian Motor, PT Astra Daihatsu Motor, dan PT Toyota Motor Manufacturing Indonesia.
Total kapasitas produksi pikap nasional saat ini disebut mencapai lebih dari 400 ribu unit per tahun. Artinya, secara matematis, permintaan 105 ribu unit masih dalam koridor kemampuan industri domestik.
Anton mengingatkan, satu unit mobil melibatkan lebih dari 20 ribu komponen. “Di dalamnya ada ribuan perusahaan komponen lokal dan ratusan ribu tenaga kerja. Jadi, ini bukan sekadar soal membeli kendaraan, tetapi soal menjaga ekosistem industri,” kata dia.
Purnajual dan Tantangan Teknis
Secara teknis, Mahindra Scorpio Pikap dibekali mesin turbo diesel 2.2 liter mHawk, transmisi manual 6-percepatan, tenaga 138 hp, torsi 320 Nm, sistem penggerak 4x4, serta kapasitas muat hingga 1.095 kg (single cabin). Fitur keselamatan meliputi ABS, dual airbags, ISOFIX, dan ground clearance 210 mm.
Adapun Tata Yodha Pikap dan Ultra T.7 Light Truck memiliki kapasitas muatan hingga 1,2 ton, dirancang untuk distribusi logistik di wilayah perdesaan dan medan berat.
Baca Juga
Penting Diketahui, Ini Kata Bos Isuzu Soal Impor 105 Ribu Pikap 4x4
Agrinas menilai spesifikasi tersebut relevan untuk menjangkau area persawahan dan pelosok desa. Namun, sejumlah pihak mempertanyakan apakah seluruh kebutuhan memang mensyaratkan kendaraan 4x4.
Pengamat otomotif, Yannes Martinus Pasaribu menyebut keputusan impor tersebut berisiko menjadi “jalan pintas” yang kontraproduktif terhadap agenda industrialisasi.
“Apakah semua medan di Indonesia sebegitu buruk hingga butuh 4x4? Saya rasa tidak. Belum lagi soal kompatibilitas mesin diesel impor terhadap biodiesel B35–B40. Jika tidak kompatibel dan tanpa modifikasi teknis untuk BBM lokal, potensi armada mogok massal bisa membesar,” ujarnya kepada inverstortrust.id.
Terkait layanan purnajual, Joao menegaskan hal itu telah menjadi bagian kontrak. Mahindra melalui RMA Indonesia disebut telah menyiapkan dealer dan bengkel serta berkomitmen membangun pabrik di Indonesia. Tata Motors juga berencana membuka pabrik pada 2029 dan menyiapkan jaringan layanan di wilayah operasional.
Meski demikian, DPR dan pelaku industri meragukan kesiapan infrastruktur tersebut, terutama di daerah terpencil. Mereka menilai jaringan bengkel dan ketersediaan suku cadang menjadi faktor krusial dalam program berskala nasional yang menyasar desa-desa.
Dampak Ikutan hingga Risiko PDB
Menteri Perindustrian (Menperin), Agus Gumiwang Kartasasmita menyoroti besarnya dampak ekonomi apabila pengadaan dilakukan melalui produksi dalam negeri.
“Kalau 70 ribu unit diproduksi di dalam negeri, dampak backward linkage bisa mencapai Rp 27 triliun,” ujarnya, beberapa waktu lalu.
Produksi lokal tidak hanya menyentuh perakitan kendaraan, tetapi juga industri ban, kaca, baterai, logam, kulit, plastik, kabel, hingga elektronik. Efek penggandanya (multiplier effect) merambat ke sektor manufaktur komponen dan penyerapan tenaga kerja.
Perkumpulan Industri Kecil dan Menengah Komponen Otomotif (PIKKO) memperkirakan impor kendaraan utuh tak terurai (completely built up/CBU) berpotensi mendisrupsi ekosistem otomotif nasional dan berdampak pada sekitar 6.000 tenaga kerja di sepanjang rantai pasok.
Baca Juga
Bos Agrinas Sebut Impor 105.000 Mobil Pikap dari India Bisa Hemat Rp 46 Triliun
Sementara itu, Center of Economic and Law Studies (Celios) memperkirakan potensi penurunan produk domestik bruto (PDB) hingga Rp 39 triliun serta risiko terhadap 330 ribu pekerjaan apabila pengadaan massal tidak melibatkan manufaktur lokal.
Direktur Eksekutif Celios, Bhima Yudhistira Adinegara menilai momentum ini seharusnya dimanfaatkan untuk menopang industri otomotif yang tengah mengalami kontraksi.
“Industri otomotif sedang dalam fase tertekan. Semua pengadaan, termasuk pikap untuk koperasi, seharusnya fokus pada industri otomotif lokal yang sudah memenuhi TKDN (tingkat komponen dalam negeri) dan menyerap tenaga kerja,” ujarnya.
Menunggu Ketegasan Pemerintah
Polemik impor 105 ribu pikap oleh Agrinas menjadi ujian konsistensi kebijakan industri nasional. Di satu sisi, efisiensi anggaran dan percepatan program KMP menjadi argumen utama manajemen. Di sisi lain, besarnya potensi backward linkage (dampak ikutan terhadap industri terkait) dan dampak terhadap tenaga kerja menjadi pertimbangan strategis yang tak bisa diabaikan.
Keputusan akhir pemerintah bukan semata soal kendaraan, melainkan arah kebijakan pengadaan negara dan komitmen terhadap penguatan industri dalam negeri. Apakah negara memilih efisiensi jangka pendek, atau menjaga keberlanjutan ekosistem industri otomotif nasional dalam jangka panjang?
Pemerintah kini dihadapkan pada pilihan strategis: memastikan program berjalan cepat dengan opsi impor, atau mengoptimalkan kapasitas industri nasional demi dampak ekonomi jangka panjang.