Sinyal Kuat Kebangkitan Industri Galangan Kapal Dalam Negeri

JAKARTA, investortrust.id – Dorongan agar industri galangan kapal nasional kembali menjadi tulang punggung kedaulatan maritim Indonesia mengemuka kuat dalam sebuah pertemuan lintas kementerian dan pelaku usaha. Ada komitmen luar biasa dan sinyal yang kuat untuk membangkitkan industri galangan kapal dalam negeri dalam Focus Group Discussion (FGD) bertajuk “Revitalisasi Galangan Kapal dan Pelayaran Indonesia: Mendorong Daya Saing dan Peningkatan Kapasitas Industri Nasional” di Hotel Ayana, Jakarta, Selasa (10/02/2026), yang digelar Kadin Indonesia dan Indonesian National Shipowners’ Association (INSA).

Dibuka oleh Ketua Dewan Penasihat Kadin Indonesia Hashim Djojohadikusumo, FGD dihadiri Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa, Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita, Wakil Menteri Perdagangan Dyah Roro Esti Widya Putri, Ketua Umum Kadin Indonesia Anindya Bakrie, dan Wakil Ketua INSA, Go Darmadi.

Komitmen untuk memperkuat industri galangan kapal domestik disampaikan Hashim Djojohadikusumo. Dia menyebut bahwa seluruh kapal yang digunakan oleh BUMN strategis, khususnya Pertamina, harus dibangun di dalam negeri. Ini buka instruksi Hashim, melainkan perintah langsung Presiden dan menjadi pedoman kebijakan yang tidak bisa ditawar.

Kebijakan pembangunan kapal di dalam negeri bukan sekadar wacana, melainkan sudah disepakati sebagai pedoman resmi. “Semua kapal Pertamina harus dibangun di dalam negeri. Ini perintah Presiden,” tegas Hashim. Pesan tersebut telah disampaikan langsung kepada jajaran manajemen Pertamina dan para pemangku kepentingan terkait.

Namun Hashim juga mengingatkan pentingnya keadilan dan profesionalisme di kedua sisi. Industri galangan nasional harus bersikap fair dan realistis terhadap kebutuhan pengguna jasa. Hashim mengakui selama ini ada tantangan dari sisi galangan, seperti waktu pengerjaan yang lebih lama, sehingga tidak semua kesalahan bisa dibebankan kepada Pertamina.

Momentum perubahan, lanjut Hashim, kini semakin terbuka karena hampir seluruh pimpinan di kementerian dan lembaga terkait merupakan figur baru. Mereka menunjukkan respons positif dan komitmen yang kuat, terutama menata ulang berbagai aturan sekaligus mengeliminasi aturan yang menghambat.

Hashim lalu menarik pelajaran dari sejarah kebangkitan Korea Selatan pada dekade 1960–1970-an. Pemerintah Korea kala itu memberi penugasan khusus kepada korporasi nasional: industri galangan kapal, otomotif, elektronik, hingga manufaktur berat agar dibangun secara terintegrasi dalam semangat “Korea Incorporated”. “Kita harapkan hari ini Indonesia bisa lahir kembali dengan pendekatan serupa, khususnya di bidang pelayaran dan industri maritim,” ujarnya.

Hashim pun menyoroti capaian konkret industri galangan nasional. Hashim memuji peluncuran kapal raksasa berbobot sekitar 6.700 ton dengan bendera Merah Putih yang dinilainya relatif tepat waktu—sebuah pencapaian penting bagi industri dalam negeri. Menurutnya, satu proyek kapal saja mampu menggerakkan ekosistem besar: sekitar 100–150 vendor terlibat, menyerap 1.000 hingga 3.000 tenaga kerja langsung dan tidak langsung, hingga menghidupkan ekonomi rakyat kecil di sekitar galangan.

Lebih jauh, Hashim menyebut bukti kepercayaan yang mulai tumbuh. Beberapa galangan nasional telah memperoleh tambahan pesanan kapal, termasuk untuk kebutuhan pertahanan dan penguatan minimum essential force.

Dalam konteks global, Hashim melihat peluang emas. Ia mengungkapkan bahwa Korea Selatan kini justru kekurangan tenaga kerja terampil, khususnya welder. Bahkan, negara tersebut meminta Indonesia memasok tenaga kerja las. “Ini ironi sekaligus peluang. Mengapa kita tidak memaksimalkan mereka bekerja di dalam negeri saja?” ujarnya.

Fakta dan Kelemahan

Lantas, apa yang sesungguhnya terjadi dengan industri kapal dalam negeri? Melihat penuturan Menkeu Purbaya Yudhi Sadewa, kita dibuat miris. Purbaya menuding, ketertinggalan industri galangan kapal nasional lebih disebabkan oleh ulah bangsa sendiri. Perusahaan nasional, BUMN maupun swasta, lebih senang mengimpor kapal bekas daripada membeli kapal baru buatan dalam negeri. Kementerian Kelautan dan Perikanan (KKP) pun tidak pernah mengorder kapal buatan dalam negeri.

Masalahnya bukan pada kemampuan, melainkan kesempatan. Industri galangan kapal nasional sering kali tidak diberi ruang untuk berkembang dan naik kelas. “Kita punya orang-orang yang mampu, tetapi tidak diberi kepercayaan untuk menangani proyek besar. Padahal, kalau kita mau serius, industri galangan kapal bisa menjadi bagian penting dari strategi industrialisasi dan kedaulatan ekonomi nasional,” tegas Purbaya.

Purbaya mengaku pernah berkecimpung di bidang maritim dan energi, dan pernah mengunjungi galangan kapal di Batam. Dia berkesimpulan bahwa kemampuan teknis SDM Indonesia sebenarnya sangat baik dan kompeten.

Lantaran tidak ada dukungan, di Batam yang dulu ada sekitar 77 galangan, sekarang tinggal sekitar tujuh yang benar-benar aktif.

Kapal bekas asal luar negeri memang jauh lebih murah. Neski umurnya sudah tua, tetap masih bisa dipakai. Ini menciptakan persaingan yang tidak seimbang bagi galangan domestik. Akibatnya, perusahaan-perusahaan nasional —baik BUMN maupun swasta— lebih memilih membeli kapal bekas dari luar negeri. “Ini ironis,” ujar Purbaya.

Purbaya lantas menunjuk data INSA bahwa ada sekitar 2.491 kapal yang umurnya sudah lebih dari 25 tahun. Itu pasti harus diganti. Pertanyaannya, siapa yang membangun kapal-kapal pengganti itu. Kalau melihat kondisi galangan domestik, mungkin hanya 10 galangan—atau bahkan kurang—yang benar-benar siap. Tapi, masalahnya, biaya produksi mahal. Bahan baku mahal, dipajaki, dan prosesnya berbelit.

Bagi Purbaya, beli kapal baru di dalam negeri, biayanya mungkin berat. Tapi, beli kapal bekas dari luar negeri, meskipun murah di awal, jangka panjangnya merugikan industri dalam negeri. Dia melihat itu sebagai akal-akalan para pemburu renta untuk mendapatkan fee impor.

“Contohnya di KKP (Kementerian Kelautan dan Perikanan). Katanya ada kebutuhan sekitar 1.500 kapal, bahkan total unit mencapai lebih dari 11.000. Tapi pertanyaannya sederhana: berapa galangan dalam negeri yang benar-benar mendapat order dari KKP? Hampir tidak ada!” kata Menkeu.

Kalau tidak ada order, jangan-jangan masalahnya bukan di industri, tapi di koordinasi. Apakah industrinya kurang aktif, atau memang sistemnya yang tidak mendukung? Riset sudah banyak dilakukan, dana riset ada, tapi sering kali hasilnya tidak dipakai. “Di hadapan Presiden selalu disebut angka-angka besar —seribu ini, seribu itu— tetapi realisasinya di lapangan tidak jelas,” ungkap Menkeu.

Indonesia tidak bisa terus membeli kapal dari luar negeri karena bakal mematikan industri serupa dalam negeri mati. “Padahal, kita bicara target pertumbuhan ekonomi 8%. Tanpa industri, itu mustahil!” seru Purbaya.

Menkeu mengakui semua industri menghadapi tantangan. Harga kapal, kualitas, SDM—itu isu umum. Isu utamanya adalah: Industri galangan kapal nasional mau ke mana? Tujuannya belum didefinisikan dengan jelas.

“Kita punya Kadin, kita punya para menteri di sini. Mari duduk bersama, tentukan dengan jelas arah dan programnya. Kalau tidak ada komunikasi, ya kita tidak ke mana-mana. Padahal dukungan fiskal dan kepabeanan sudah ada. Bea Cukai dan Kementerian Keuangan siap mendukung 100% kalau arahnya jelas,” ungkap Menkeu.

“Saya bicara ini dengan emosi, karena selama bertahun-tahun saya melihat industri galangan kapal hanya menjadi penonton. Sekarang kebetulan saya berada di posisi yang bisa mendorong,“ kata Purbaya.

Sebagai negara maritim, Purbaya prihatin kapalnya dibeli dari luar. “Orang kita yang ahli tidak diberi kesempatan karena sebagian dari kita rakus. Ini yang disebut Presiden Prabowo sebagai serakah,“ tegasnya.

Terus terang, kata Menkeu, pihaknya sangat senang bisa kembali membahas isu industri perkapalan. Sejak lama ia merasa sektor ini penting, tetapi sering kali tidak mendapat perhatian yang memadai.

Masalahnya sering kali bukan pada kebijakan pusat, tetapi pada implementasi di lapangan. Di atas kertas semuanya terlihat rapi, tapi realitas di lapangan sering berbeda. Koordinasi antar-kementerian, antara pusat dan daerah, masih menjadi tantangan.

Kalah Bersaing

Bagaimana dengan suara para pengusaha sendiri tentang kritik yang dilontarkan Menkeu? Go Darmadi, Wakil Ketua Umum INSA, memaparkan sejumlah kendala struktural yang membuat industri angkutan kapal nasional belum mampu berkompetisi dengan industri perkapalan asing, khususnya dari China. Kendala tersebut mencakup aspek pembiayaan, harga kapal, waktu pengiriman, hingga lemahnya ekosistem industri galangan kapal di dalam negeri.

Menurut Go Darmadi, agenda revitalisasi dan peremajaan armada kapal nasional sejatinya telah menjadi target bersama. Pemerintah dan pelaku industri sepakat bahwa peremajaan idealnya dilakukan melalui pembangunan kapal di dalam negeri. Namun, realitas di lapangan menunjukkan tantangan besar yang belum sepenuhnya teratasi. “Saya perlu mengemukakan ekosistem industri kapal Indonesia mahal,” ujarnya.

Ekosistem industri perkapalan merupakan ekosistem yang mahal dan kompleks karena melibatkan banyak pihak, mulai dari pemilik kargo, pemilik kapal, hingga galangan. Dalam rantai tersebut, pemilik kargo memegang peran kunci. Ketika pertumbuhan ekonomi meningkat, volume kargo domestik, ekspor, dan impor juga ikut naik, sehingga kebutuhan kapal kargo otomatis bertambah.

Tapi, dia terus terang bahwa pengusaha selalu membandingkan harga pembangunan kapal dalam negeri dengan galangan di China. Realitanya, Indonesia masih tertinggal, baik dari sisi harga maupun waktu penyelesaian.

Ia mencontohkan, galangan kapal di China mampu menyelesaikan pembangunan kapal 16 hingga 18 bulan, bahkan ada yang sudah meluncurkan kapal dalam 10 hingga 12 bulan. Sementara di dalam negeri, waktu tersebut sulit dicapai karena hampir seluruh komponen utama, khususnya mesin, masih harus diimpor.

Pemerintah memprioritaskan pasokan mesin untuk galangan domestiknya sendiri, sehingga penyelesaian dan masa pengiriman produk bisa lebih cepat. Di lain sisi, galangan Indonesia pun menunggu mesin-mesin buatan China. Situasi inilah yang membuat ketepatan waktu penyerahan kapal dalam negeri terlambat.

Masalah lain yang tak kalah krusial adalah pembiayaan. Darmadi menyoroti ketidaksesuaian antara usia ekonomis kapal 25-30 tahun, sedangkan tenor kredit perbankan hanya 5-7 tahun.

Menanggapi kendala itu, Hashim Djojohadikusumo, pembiayaan tenor panjang ini harus dibahas dengan Danantara.

Selain itu, rendahnya tarif angkutan domestik juga menjadi tantangan tersendiri. Freight dalam negeri dinilai tidak cukup tinggi untuk menutup biaya investasi kapal baru dengan skema pembiayaan jangka pendek. Ia menilai solusi yang dibutuhkan adalah pembiayaan jangka panjang hingga 20 atau 25 tahun agar investasi bisa ditarik lebih panjang dan tetap layak dengan tarif domestik.

Darmadi menyampaikan, kebutuhan peremajaan kapal nasional menjadi isu strategis yang mendesak untuk segera ditangani. Saat ini hampir 2.500 kapal di Indonesia telah berusia lebih dari 25 tahun. Itu didominasi kapal kargo umum, lebih dari 1.000 unit.

Usulan ke Pemerintah

Ketua Umum Indonesian National Shipowners’ Association (INSA) Carmelita Hartoto menegaskan bahwa industri pelayaran nasional sejatinya memiliki komitmen tinggi untuk memaksimalkan penggunaan produk kapal dalam negeri, ketimbang kapal hasil produksi luar negeri.

“Selain (membeli) tug and barges (dari galangan domestik), kita juga sudah membangun kapal kontainer, juga ada kapal ro-ro. Jadi kita sudah membangun Pak, nggak semuanya ambil dari luar negeri,” ujar Carmelita.

INSA dan pemerintah sudah menyusun roadmap pembangunan kapal nasional di dalam negeri. Namun, demikian asosiasi tak bisa memaksa para pelaku usaha pelayaran nasional untuk membeli produk galangan nasional asing. Asosiasi hanya bisa mengimbau.

Carmelita menegaskan bahwa dalam praktiknya, sudah banyak perusahaan pelayaran yang membangun kapal di galangan nasional, terutama untuk segmen tug and barge yang menjadi tulang punggung angkutan komoditas dalam negeri.

Carmelita menyampaikan apresiasi kepada Kementerian Keuangan atas penyiapan aturan turunan KMK 417/1996 terkait perpajakan kapal asing. Kebijakan ini penting untuk menciptakan level playing field bagi pelayaran nasional, sekaligus memastikan kepatuhan pajak kapal asing yang beroperasi di perairan Indonesia. Dukungan regulasi tersebut diharapkan dapat memperkuat ekosistem industri maritim nasional secara keseluruhan.

Carmelita menekankan pentingnya ekosistem maritim yang sehat dan bertumbuh, yang bertumpu pada tiga pilar utama saling terkait, yakni pemilik muatan (kargo), perusahaan pelayaran, dan galangan kapal. Ketiganya membentuk satu rantai pasok yang tidak dapat dipisahkan.

Carmelita meminta dukungan lebih konkret dari pemerintah, khususnya Kementerian Keuangan, dalam menciptakan skema pembiayaan pengadaan kapal yang menarik bagi perusahaan pelayaran agar mau membangun kapal di galangan dalam negeri. Salah satu skema yang diusulkan adalah pola pembayaran dengan mekanisme tengki dan counter bank guarantee, di mana pembayaran penuh oleh perusahaan pelayaran dilakukan setelah kapal diserahkan.

Dengan dukungan bank garansi, kata Carmelita, galangan kapal dapat memperoleh pembiayaan dari perbankan, sehingga risiko keterlambatan dan ketidaksesuaian spesifikasi kapal dapat diminimalkan.

Darmadi menilai kebijakan cabotage terbukti memberikan dampak positif bagi pertumbuhan armada nasional. Dengan penerapan kebijakan tersebut, jumlah kapal berbendera Indonesia terus meningkat dan kini telah mencapai sekitar 51 ribu unit kapal kargo dan penumpang.

Pengusaha galangan kapal asal Kalimantan Timur (Kaltim) yang juga Gubernur Kaltim, Rudy Mas’ud, mengusulkan agar industri galangan kapal nasional mendapatkan pembebasan Pajak Pertambahan Nilai (PPN), setara dengan fasilitas yang selama ini dinikmati oleh pelaku industri perkapalan nasional yang tergabung dalam INSA.

“INSA mendapatkan fasilitas untuk bebas PPN. Tetapi galangan ini tidak mendapatkan fasilitas yang sama,” tegas Rudy.

Menurut Rudy, ketimpangan perlakuan fiskal tersebut menjadi salah satu penyebab lambatnya perkembangan industri galangan kapal nasional.

Selain insentif fiskal, Rudy juga menyoroti persoalan standar dan sertifikasi kapal nasional. Ia menilai kemampuan SDM galangan kapal Indonesia tidak kalah dengan negara lain, namun terkendala pengakuan internasional. Saat ini, mayoritas kapal produksi dalam negeri hanya menggunakan klasifikasi Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), yang menurut Rudy belum diakui secara luas di pasar global.

“BKI ini bukan liga utama, masih liga dua. BKI tidak diakui di dunia. Jadi kalau kita mengirim produk kapal ke luar negeri, pasti ada kendala,” ujar Rudy. Akibatnya, pasar ekspor kapal Indonesia menjadi sangat terbatas, sementara negara seperti Vietnam dan China telah jauh melangkah dengan sertifikasi internasional yang diakui secara global.

Selain itu, Rudy juga menyoroti industri galangan dalam negeri yang masih didominasi pembangunan kapal kecil. Sementara kapal berbobot mati besar, termasuk untuk sektor minyak dan gas, hampir seluruhnya didatangkan dari luar negeri.

Rudy mencontohkan Kalimantan Timur sebagai salah satu daerah dengan aktivitas maritim tinggi. Provinsi ini merupakan salah satu dari tiga sentra galangan kapal terbesar di Indonesia, namun mayoritas galangan masih bersifat handmade sehingga biaya produksi menjadi mahal. Ia menilai, transformasi dari galangan berbasis kerajinan menjadi industri berbasis pabrikasi perlu didukung secara serius oleh pemerintah.

Kebijakan dan Respons Pemerintah

Sementara itu, Wakil Menteri Perdagangan (Wamendag) Dyah Roro Esti menegaskan bahwa pemerintah menegaskan komitmennya untuk mendukung peningkatan utilisasi galangan kapal nasional melalui berbagai kebijakan perdagangan yang adaptif dan proindustri. Kementerian Perdagangan siap memberikan dukungan konkret agar industri perkapalan dalam negeri semakin berdaya saing dan mampu memenuhi kebutuhan nasional.

Produksi kapal tidak dapat dilepaskan dari ketersediaan komoditas pendukung, khususnya besi baja dan berbagai komponen industri lainnya. Menurut Wamendag, penguatan industri hulu menjadi fondasi penting bagi pengembangan galangan kapal nasional.

Di pasar global, Indonesia tercatat sebagai produsen baja mentah peringkat ke-14 dunia dengan volume produksi sekitar 18 juta ton. Posisi ini mencerminkan bahwa Indonesia telah memiliki industri baja yang mapan dan mampu menopang kebutuhan sektor strategis, termasuk perkapalan.

Kementerian Perdagangan telah menyiapkan kerangka kebijakan yang mendukung industri galangan kapal, termasuk melalui Permendag Nomor 22 Tahun 2025 tentang Kebijakan dan Pengaturan Impor. Dalam aturan tersebut, impor besi baja dapat dilakukan baik oleh Angka Pengenal Importir Umum (API-U) maupun Angka Pengenal Importir Produsen (API-P) untuk memenuhi kebutuhan bahan baku produksi. Selain itu, importasi juga harus dilengkapi dengan persetujuan impor dan laporan surveyor, dengan pengawasan ketat di perbatasan yang melibatkan Bea Cukai.

Ihwal impor kapal, Permendag Nomor 24 Tahun 2025 membuka peluang impor kapal bekas dengan syarat penggunaan minimal empat tahun sebelum dapat dialihkan, guna memastikan kapal tersebut benar-benar dimanfaatkan untuk operasional, bukan semata untuk diperdagangkan kembali.

Tidak Ada Kepentingan

Menkeu Purbaya yakin industri galangan kapal nasional dinilai memiliki kemampuan besar untuk berkembang sebagai salah satu pilar manufaktur strategis, namun hingga kini masih belum dimanfaatkan secara optimal karena minimnya kesempatan. Masih under utilized karena tidak diberi kesempatan di dalam negeri. Juga ada praktik-praktik dan kebijakan yang kurang berpihak.

Menkeu minta koordinasi yang serius. Menteri Perindustrian perlu duduk bersama wakil KKP dan Kadin, menyelaraskan alokasi kebutuhan kapal dengan kemampuan galangan dalam negeri. Jangan sampai tidak ada satu pun galangan yang mendapat pesanan. “Itu aneh,” ujar Menkeu.

Industri galangan kapal ini perlu dibenahi: apa kekurangannya, dukungan seperti apa yang dibutuhkan. “Kalau itu jelas, saya siap mendukung,” kata Menkeu.

Apalagi saat ini pemerintah memiliki Tim Satgas Debottlenecking, tim beranggotakan 29 kementerian dan lembaga yang betugas menangani hambatan-hambatan nyata di lapangan. Menkeu menyayangkan pelaku industri galangan kapal tidak pernah masuk ke forum penting ini untuk menyampaikan persoalan yang dihadapi.

Ketua Umum Kadin Indonesia, Anindya Bakrie menyampaikan apresiasi atas sikap berpihak pemerintah terhadap industri galangan kapal domestik. Ia pun berharap Kadin bisa diajak berpartisipasi dalam Satgas Debottlenecking, untuk bisa memberikan masukan.

Anindya menilai kebangkitan industri maritim akan berdampak luas bagi ekonomi nasional. “Industri ini padat karya, padat bisnis, dan padat teknologi,” ujarnya. Pria yang akrab disapa Anin ini menilai penguatan galangan kapal akan meningkatkan daya saing Indonesia di sektor maritim global.

Anin pun menyebut langkah ini sejalan dengan semangat konsep 'Indonesia Incorporated' yang digaungkan Presiden Prabowo Subianto. "Jadi saya rasa ini salah satu contoh bagaimana problem solving tapi juga bisa bermanfaat bagi semua orang," tuturnya.

Adapun Hashim Djojohadikusumo menegaskan posisinya yang netral. Ia tidak memiliki kepentingan bisnis di sektor pelayaran atau galangan kapal. “Saya hanya menjadi perantara, menjembatani pemerintah dan dunia usaha,” katanya.

Dengan dukungan Presiden, kesiapan kementerian teknis, dan respons positif otoritas fiskal, Hashim optimistis industri galangan kapal nasional dapat menjadi motor pertumbuhan ekonomi dan berkontribusi pada target pertumbuhan ekonomi nasional hingga 8%. “Kesempatan ini jarang terjadi. Semua hadir, semua siap. Tinggal kita ambil momentum,” kata Hashim.

Meski begitu, Hashim menekankan kebijakan itu disertai syarat harga yang kompetitif. Dia mengingatkan agar galangan kapal nasional tidak memasang harga tinggi tanpa efisiensi biaya.

Hashim Djojohadikusumo optimistis sektor industri perkapalan berpotensi menjadi pendongkrak baru pertumbuhan ekonomi. Momentum ini harus dimanfaatkan secara serius oleh semua pemangku kepentingan. Komitmen tinggi secara kolektif sangat diperlukan. Dengan dukungan kebijakan yang tepat, Indonesia bisa menjadi basis industri galangan yang kompetitif di kawasan regional. ***