INSA Ungkap Kendala Industri Pelayaran RI Sulit Bersaing dengan China

JAKARTA, Investortrust.id - Go Darmadi, Wakil Ketua Umum Indonesian National Shipowners’ Association (INSA), memaparkan sejumlah kendala struktural yang membuat industri angkutan kapal nasional belum mampu berkompetisi dengan industri perkapalan asing, khususnya dari China. Kendala tersebut mencakup aspek pembiayaan, harga kapal, waktu pengiriman, hingga lemahnya ekosistem industri galangan kapal di dalam negeri.

Menurut Go Darmadi, agenda revitalisasi dan peremajaan armada kapal nasional sejatinya telah menjadi target bersama. Pemerintah dan pelaku industri sepakat bahwa peremajaan idealnya dilakukan melalui pembangunan kapal di dalam negeri. Namun, realitas di lapangan menunjukkan tantangan besar yang belum sepenuhnya teratasi. “Saya perlu mengemukakan ekosistem industri kapal Indonesia mahal,” ujarnya dalam acara seminar Revitalisasi Galangan Kapal dan Pelayaran Indonesia: Mendorong Daya Saing dan Peningkatan Kapasitas Industri Nasional di Jakarta, Selasa, (10/2/2026).

Disampaikan Darmadi, ekosistem industri perkapalan merupakan ekosistem yang mahal dan kompleks karena melibatkan banyak pihak, mulai dari pemilik kargo, pemilik kapal, hingga galangan. Dalam rantai tersebut, pemilik kargo memegang peran kunci. Ketika pertumbuhan ekonomi meningkat, volume kargo domestik, ekspor, dan impor juga ikut naik, sehingga kebutuhan kapal kargo otomatis bertambah. Di periode inilah, industri kapal kargo berperan menggerakkan idnustri perkapalan domestik lewat demand yang tercipta dari pertumbuhan ekonomi.

“Tapi (pemenuhan kapal) ekspor belum, impor belum. Nah ini masih peluang besar sekali untuk pemilik kapal untuk maju bisnisnya,” kata Darmadi.

Meski demikian, peluang tersebut sulit dimanfaatkan jika galangan kapal dalam negeri tidak mampu menawarkan harga yang kompetitif. Menurutnya, pemilik kapal selalu membandingkan harga pembangunan kapal dalam negeri dengan galangan di China. Dalam persaingan tersebut, Indonesia masih tertinggal, baik dari sisi harga maupun waktu penyelesaian.

Ia mencontohkan, galangan kapal di China mampu menyelesaikan pembangunan kapal dalam waktu 16 hingga 18 bulan, bahkan ada yang sudah meluncurkan kapal dalam 10 hingga 12 bulan. Sementara di dalam negeri, waktu tersebut sulit dicapai karena hampir seluruh komponen utama, khususnya mesin, masih harus diimpor.

“Semua komponen mesin itu impor. Perjalanan dari sana ke sini, clearance, custom clearance, itu semua makan waktu,” jelasnya. Sementara jika dibandingkan dengan China, pemerintah di sana memprioritaskan pasokan mesin untuk galangan domestiknya sendiri, sehingga penyelesaian dan masa pengiriman produk bisa lebih cepat dibandingkan Indonesia. Sedangkan galangan Indonesia sendiri harus menunggu lebih lama jika membutuhkan mesin-mesin buatan China, belum lagi ditambah waktu pengiriman yang bisa mencapai empat hingga lima bulan. Kondisi ini membuat ketepatan waktu pengiriman kapal sulit terjaga.

Masalah lain yang tak kalah krusial adalah pembiayaan. Darmadi menyoroti ketidaksesuaian antara usia ekonomis kapal yang mencapai 25 hingga 30 tahun dengan tenor kredit perbankan yang umumnya hanya diberikan selama lima hingga tujuh tahun.

Rendahnya tarif angkutan domestik juga menjadi tantangan tersendiri. Freight dalam negeri dinilai tidak cukup tinggi untuk menutup biaya investasi kapal baru dengan skema pembiayaan jangka pendek. Ia menilai solusi yang dibutuhkan adalah pembiayaan jangka panjang hingga 20 atau 25 tahun agar investasi bisa ditarik lebih panjang dan tetap layak dengan tarif domestik.

Baca Juga

Menhub Akui Tak Bisa Tarik Pajak Kapal Asing, Begini Alasannya

Selain pembiayaan, masalah kontinuitas pesanan juga memengaruhi kualitas galangan kapal nasional. Masih menurut Darmadi, galangan dalam negeri kerap hanya mendapat proyek sesekali, misalnya dari pemerintah, lalu kembali vakum selama bertahun-tahun. Akibatnya, tenaga kerja teknis bubar, pengalaman terputus, dan kualitas sulit dijaga secara konsisten.

“Kalau order-nya tidak kontinu, bagaimana galangan mau investasi fasilitas dan SDM-nya? Ini masalah yang harus kita bicara bersama,” tegasnya.

Ia membandingkan dengan galangan asing yang menerapkan konsep desain seri. Dengan desain yang berulang dan berkesinambungan, pekerjaan menjadi kontinu, kualitas meningkat, dan kecepatan produksi terjaga.

Dalam kesempatan yang sama, Darmadi juga menyampaikan, kebutuhan peremajaan kapal nasional menjadi isu strategis yang mendesak untuk segera ditangani. Saat ini diperkirakan hampir 2.500 kapal di Indonesia telah berusia lebih dari 25 tahun.

Dari sisi komposisi armada, kapal yang membutuhkan peremajaan berasal dari berbagai jenis. Kapal general cargo mendominasi dengan lebih dari 1.000 unit, disusul tug boat, kapal tanker, ro-ro ferry, kapal kontainer, bulk carrier, hingga supply vessel. Mayoritas kapal tersebut berukuran menengah dengan kapasitas hingga puluhan ribu DWT atau ribuan tenaga kuda, yang selama ini menjadi tulang punggung distribusi logistik dan transportasi laut di dalam negeri. Total kapal yang masuk kategori perlu diremajakan mencapai sekitar 2.491 unit.

Di sisi lain, kebijakan cabotage terbukti memberikan dampak positif bagi pertumbuhan armada nasional. Dengan penerapan kebijakan tersebut, jumlah kapal berbendera Indonesia terus meningkat dan kini telah mencapai sekitar 51 ribu unit kapal kargo dan penumpang.